Экономика

Паритет в обмен на "добавки"?

Экономика Белорусы и рынок
0
Ухудшение конъюнктуры на внешних рынках и дефицит инвестиций делают весьма вероятным переход ведущих белорусских предприятий под контроль России.

Как уже сообщалось, во время рабочей встречи министра промышленности России Дениса Мантурова и его белорусского коллеги Дмитрия Катеринича 16 января в Москве была достигнута договоренность об ускорении процесса создания совместной машиностроительной корпорации "РосБелАвто" на базе активов Камского и Минского автомобильных заводов. Для этого в ходе совместной работы должен быть решен ряд организационных вопросов. 

Предположить, какого рода эти вопросы, позволяют высказывания Александра Лукашенко 15 января на пресс-конференции в Минске. По его мнению, холдинг "РосБелАвто" может быть создан только как управляющая компания (и, как неоднократно заявлялось раньше, только на паритетной основе). Речь об обмене активами пока не идет: "Вот когда увидим, что мы что-то добавим, тогда и будем говорить о собственности".

Есть достаточно оснований полагать, что "добавлять" должны россияне в виде реальных инвестиций в проектируемый холдинг. Так истолковывать слова президента позволяют его заявления, сделанные 9 ноября 2012 г. на встрече с губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко. Суть их заключается в том, что без инвестирования КамАЗом (читай: правительством России) хотя бы полумиллиарда долларов в программу модернизации МАЗа говорить о белорусско-российском автомобильном альянсе нецелесообразно.

Между тем тот факт, что обсуждение темы создания корпорации "РосБелАвто" продолжается и, более того, будет активизировано, позволяет сделать вывод, что руководство РФ согласилось пойти навстречу своему строптивому партнеру. Косвенным доказательством этого можно считать и сообщение А. Лукашенко, сделанное им 21 декабря 2012 г. в ходе встречи со студентами БГУИР, о том, что Россия согласна дать Беларуси 2 миллиарда USD "недорогих кредитов" на модернизационные цели. Правда, при обязательном условии вложения этих средств в создаваемые белорусско-российские СП, особо интересные для Москвы. И "РосБелАвто", судя по всему, идет одной из первых в перечне таких проектов.

Но проблемы, возникающие у партнеров в процессе создания холдинга, вопросом привлечения инвестиций отнюдь не исчерпываются. Как отметил, выступивший на президентской пресс-конференции с разъяснениями первый вице-премьер РБ Владимир Семашко, есть еще, по меньшей мере, два принципиальных вопроса, которые до подписания учредительных документов СП предстоит урегулировать сторонам.

По-братски или по справедливости.

Один заключается в том, что россияне недовольны оценкой стоимости МАЗа и КамАЗа, произведенной аудиторской компанией Ernst & Yang в апреле 2012 г. В соответствии с ней рыночная стоимость активов КамАЗа составляет 1,62 млрд. USD (доля государства в них в лице компании "Ростехнологии" - 49,9%), МАЗа - 1,082 млрд. USD (участие государства - 100%). Исходя из этого правительство Беларуси считает, что для обеспечения паритета в управляющей компании "Росбелавто" в ее уставный капитал должно быть внесено порядка 49% акций КамАЗа (вся госдоля) и 75% (без одной) акций МАЗа. Блокирующий пакет акций минского предприятия (25% плюс 1) следует оставить в собственности РБ.

Однако, как заявил 31 июля 2012 г. по итогам встречи с В. Семашко министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров, для принятия окончательного решения российская сторона хочет "удостовериться в справедливости произведенных ранее оценок стоимости активов обоих предприятий". Это дало основание ряду аналитиков сделать вывод, что Россия намерена добиваться переоценки стоимости активов Минского и Камского автозаводов, с тем чтобы контрольный пакет МАЗа оказался у россиян. Основанием для такого рода требований является то, что объемы производства белорусского автозавода существенно меньше, чем у российского (где-то 1:2). Кроме того, основным рынком для минских грузовиков (до 80% всего экспорта) является именно РФ.

И обоснованность подобных предположений подтвердилась уже через месяц, когда в российских СМИ со ссылкой на главу госкомпании "Ростехнологии" Сергея Чемезова прошло сообщение о том, что компания Ernst & Young произвела новую оценку стоимости активов КамАЗа и МАЗа. В соответствии с ней 100% акций российского предприятия оцениваются в 2,5-2,6 млрд. USD, а 100% белорусского - в 1,6-1,7 млрд. USD. И, естественно, никакой речи о создании управляющей компании холдинга "Росбелавто" на условиях паритета голосов идти не может: "если мы вложим в СП свои 49,9%, это значительно больше, чем их 75%".

Как уточнил чуть позже гендиректор ООО "КамАЗ" Сергей Когогин, российская сторона может пойти на объединение МАЗа и КамАЗа на условиях 50:50 лишь в качестве первого шага. Но поскольку Камский автозавод объективно стоит дороже Минского, учредительным договором "Росбелавто" обязательно должен быть предусмотрен опцион на последующий выкуп 25% акций холдинга госкорпорацией "Ростехнологии". После чего ее доля в капитале управляющей компании холдинга возрастет до 75% и российская госкомпания получит контрольный пакет со всеми вытекающими последствиями. Опцион может быть реализован через два года после создания СП.

Насколько можно понять из высказываний В. Семашко, подобный подход расценивается правительством Беларуси как попытка российской стороны "узурпировать власть" в создаваемом альянсе. Ведь исходя из соображений, приведенных выше, она настаивает, чтобы не только гендиректор холдинга, но и председатель его наблюдательного совета был россиянином. Причем если рядовой член совета (в состав которого должны войти по 4 человека с каждой стороны) будет иметь один голос, то его председатель - два. Таким образом, представители России смогут провести через наблюдательный совет любое необходимое им решение. (Как посетовал по этому поводу наш вице-премьер, "против лома нет приема".) С таким решением категорически не может согласиться руководство Беларуси. По его мнению, если гендиректор будет представлять РФ, то глава наблюдательного совета - РБ. Только тогда это будет справедливо.

Жареный петух клюнул.

Столь существенная разница в подходах вплоть до недавнего времени не позволяла сторонам перейти к организационной стадии реализации совместного автомобильного проекта. Но, как показывают последние сообщения, уже скоро лед может тронуться. Причина - в серьезных трудностях, которые испытывают КамАЗ и МАЗ после вступления России в ВТО и введения ее на территории норм стандарта Euro-4. С одной стороны, это привело к резкому наращиванию поставок на российский рынок по демпинговым ценам подержанной западной и новой китайской грузовой автотехники (причем даже введение РФ утилизационного сбора не смогло полностью нейтрализовать все хитрые схемы ее ввоза). А с другой - вызвало подорожание продукции Камского и Минского заводов, ставшей технически более сложной.

Как следствие, со второй половины прошлого года началось нарастающее сокращение продаж их грузовиков на российском рынке. Выход из все более осложняющейся ситуации аналитики видят в снижении отпускных цен на МАЗы и КамАЗы, что возможно только за счет сокращения себестоимости продукции. Добиться же более низкой себестоимости предполагается путем оптимизации издержек между обоими производителями посредством специализации. А также за счет выработки и проведения единой сбытовой стратегии, включая согласование цен и объемов поставок (плюс принятие дополнительных защитных мер со стороны госорганов РФ).

Все эти функции и намечается передать в компетенцию "РосБелАвто".

Здесь уместно будет напомнить, что идея такого холдинга не является чем-то принципиально новым. Согласно разработанной несколько лет назад Стратегии развития Камского автозавода на период до 2020 г. изначально предусматривалась возможность его вступления в альянсы с другими производителями автотехники (в том числе и с МАЗом) с целью снижения затрат при организации выпуска новых изделий, обновлении и локализации компонентной базы. Другое дело, что первоначально в качестве приоритетных партнеров руководством КамАЗа рассматривались корпорация Daimler AG и другие мировые автогиганты.

Организация совместных предприятий с ними по выпуску современных комплектующих (трансмиссий, тормозных систем и кабин) вкупе с налаживанием производства двигатели Cummins должна была серьезно поднять технический уровень продукции, сходящей с конвейера в Набережных Челнах. Но ничто не дается даром! Более широкое использование дорогих лицензионных комплектующих создало реальную угрозу выхода новых моделей КамАЗа даже за пределы среднего ценового сегмента и утраты традиционного покупателя. Что касается сегмента премиальных грузовиков, то пока в России он весьма невелик (по разным оценкам, 5-10% всех продаж); основную долю тамошнего рынка занимают бюджетные модели.

Альянс или мезальянс.

Содействовать Камскому автозаводу в сохранении его ценовых позиций мог бы Минский автозавод. Как посредством участия в затратах через существенное наращивание закупок автокомпонентов, производимых на КамАЗе (чем больше продажи, тем ниже цена), так и путем увеличения поставок ему более дешевых и технически достаточно совершенных комплектующих собственного производства. Например, современной серийной кабины и ведущего моста повышенной грузоподъемности.

Как заявил не так давно С. Когогин, альянс с МАЗом позволит более четко реагировать на потребности российского рынка. Кроме того, серьезно увеличится загрузка совместных предприятий с участием КамАЗа по выпуску автокомпонентов. А увеличение масштаба производства не только положительно скажется на стоимости продукции, но и заметно сократит сроки окупаемости этих СП. Например, для двигателей минимальной нормой годового выпуска является 50.000 шт. В противном случае возрастают коммерческие риски и сроки окупаемости - до 8-9 лет.

По мнению гендиректора КамАЗа, важно и то, что МАЗ сохранил инженерную школу. Дополняя его высказывание, эксперты утверждают, что Минский автозавод обладает достаточным научным и конструкторско-технологическим потенциалом для разработки, подготовки производства и налаживания серийного выпуска не только важнейших узлов и агрегатов, но и готовых автомобилей. В его распоряжении также возможности белорусской академической и отраслевой науки. Как считают специалисты, участие в создании на базе Минского автозавода совместного Центра разработки новых конструкций и технологий (вместо организации аналогичной структуры в подмосковном Сколково) позволит россиянам сэкономить до 1,8 млрд. USD.

Что касается МАЗа, то для него весьма ценными активами Камского завода являются доступ к госзаказам (включая военные) и разветвленная сбытовая сеть на территории России. А еще важнее для белорусов закрепление за ними (в случае создания холдинга) сложившейся на сегодняшний день доли продаж в РФ.

Таким образом, налицо обоюдная заинтересованность в создании СП "РосБелАвто". Но вряд ли это объединение произойдет на паритетной основе, как того желает руководство Беларуси: кто сильнее, тот и прав. От руководства России зависит не только доступ на гигантский рынок, но и (что не менее важно) выделение инвестиций, столь необходимых для модернизации МАЗа.

И схема создания этого холдинга, скорее всего, будет близка к той, которую озвучил прошлым летом генеральный директор ООО "КамАЗ": сначала в пропорции 50:50, а затем (после реализации опциона) 75:25 в пользу российской стороны.
Подпишитесь на канал ex-press.by в Telegram и будьте в курсе самых актуальных событий Борисова, Жодино, страны и мира.
Добро пожаловать в реальность!
Темы:
долги
инвестиции
приватизация
Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter